Synthèse sur l’impact des véhicules autonomes

Les premières voitures autonomes sont annoncées pour 2021. Quelles conséquences anticiper ?

Les premières voitures sans conducteur commercialisées dès 2021

Une année 2016 riche en développements

Les constructeurs et équipementiers semblent sentir le vent tourner. Ils ont jeté de nombreux ponts vers le monde des start-up.

  • Ford a racheté SAIPS, un spécialiste israélien de l’apprentissage machine et a investi $75M dans le fabricant de LIDAR (un des senseurs essentiels pour les VA) Velodyne aux côtés du chinois Baidu.
  • General Motors a racheté la start-up spécialiste des véhicules autonomes Cruise pour $1 milliard.
  • BMW travaille de son côté avec Intel et Mobileye (une autre start-up israélienne)

Ford et BMW annoncent chacun la mise sur le marché de véhicules autonomes (VA), c’est-à-dire sans volant ni pédale, en 2021.

Prototype de voiture autonome - Ford

Prototype de voiture autonome – Ford

Plusieurs expérimentation de taxis autonomes sont également en cours : Uber à Pittsburgh, Nutomy et Delphi à Singapour.

Prototype de taxi autonome Nutomy à Singapour - Nutomy

Prototype de taxi autonome Nutomy à Singapour – Nutomy

Enfin en début d’année je rapportais que les premiers véhicules autonomes seraient probablement des poids lourds. On en a un premier exemple avec Otto (racheté par Uber en cours d’année) qui a fait rouler un premier semi-remorque sur 200 kilomètres dans le Colorado.

Pourquoi les véhicules autonomes vont se généraliser courant 2020 ?

Des avantages décisifs

La voiture a apporté d’immenses bénéfices à nos sociétés. Mais ils vont de pair avec une série d’externalités négatives :

Rand Corporation

Rand Corporation

Les voitures autonomes sont en mesures de mitiger chacune de ces conséquences. Je pense que les VA se généraliseront à terme principalement pour les 3 raisons suivantes :

  • Selon l’INSEE les actifs passent entre 40 et 60 minutes par jour dans leur voiture. Rapporté à l’échelle d’une année c’est une quantité de temps énorme que l’on pourrait utiliser pour lire, regarder des films, travailler … McKinsey estime qu’on pourrait libérer 50 min de temps par jour par conducteur.
  • On peut grossièrement estimer le taux d’utilisation des voitures à partir du nombre de kilomètres parcourus par an, du nombre de voiture et une hypothèse de vitesse. Il est de moins de 5%. La voiture est généralement l’actif le plus cher possédé par un particulier et il ne sert que 5% du temps. Économiquement c’est absurde.
  • 90% des accidents corporels sont causés par une défaillance du conducteur selon l’association de prévention routière. Euromonitor estimait en 2010 à 92,000 le nombre de morts par an en Europe et 55,000 en Amérique du Nord. Sachant que selon l’OMS 90% des victimes de la route habitent dans les pays en voie de développement.

Les voitures autonomes sont en mesure de proposer une capacité de mobilité plus sure, plus pratique, plus efficace (pour le trafic comme pour le conducteur) et tout ça à un prix imbattable.

Est-on techniquement capable de mettre une voiture autonome sur la route ?

L’état de l’art

Côté matériel, on dispose déjà de toutes les technologies nécessaires :

Technologies requises voiture autonome

Chris Urmson, le désormais ex-directeur du projet Google Car, expliquait en Juin 2015 comment une voiture autonome (en l’occurrence celle de Google) percevait son environnement (à partir de 7’45) :

 

C’est du côté logiciel, et donc de l’analyse des données brutes, que les progrès restent insuffisants.

Des pilotes embarqués toujours plus perfectibles

Schématiquement les premier prototypes (notamment de Google) évoluait dans une zone cartographiée en détails (y compris la position des feux et la signalisation). Le travail des ingénieurs était de détecter les obstacles et de se frayer un chemin au travers.

Ça parait simple mais si on lit des articles datant de 2013 ou 2014 on y trouve un nombre incalculable de problèmes :

  • Comment distinguer une ombre d’un nid de poule ? (Pour une caméra il s’agit d’un tâche sombre, en revanche un LIDAR fera la différence).
  • Comment distinguer un sac en papier d’un pierre ? Faut-il l’éviter ou non ?
  • La voiture reste dans sa voie en suivant le marquage au sol. Mais comment faire par temps enneigé ? (Il a fallut prendre en compte d’autres facteurs comme la position des voitures garées, les arbres, les glissières …)
  • Comment comprendre un policier faisant la circulation au milieu de la route ?
  • Comment faire si la cartographie embarquée est rendue obsolète par des travaux ou un accident ?

Comme l’explique Urmson dans la vidéo ci-dessus, un certains nombre de ces problèmes ont été surmonté. On peut mettre ces avancées au profit des formidables avancées réalisées dans le domaine de la reconnaissance d’image grâce aux techniques de deep learning.

Cependant, les ingénieurs ne sont pas au bout de leurs peines.

En Juin 2016, un conducteur d’une Tesla S en mode autopilot a perdu la vie aux Etats-Unis après que sa voiture a percuté la remorque d’un poids lourd qui s’est retrouvé en travers de l’autoroute à la suite d’une manœuvre. Le système n’a pas su distinguer la remorque de couleur blanche du ciel très ensoleillé. Malheureusement le conducteur n’était pas vigilant et le véhicule est venu s’encastrer sur le côté du poids-lourd.

Intégrer les voitures autonomes au trafic de manière naturelle

Jusqu’à maintenant, l’impératif des ingénieurs aura été de concevoir des prototypes qui ne mettent pas en danger la vie des gens sur la route. Ironiquement, on arrive à un stade où les voitures deviennent potentiellement dangereuses à force de ne vouloir pas l’être. Autrement dit, les prototypes s’arrêtent ou ralentissent trop souvent de manière injustifiée car ils identifient un danger inexistant.

Une Google car avait été arrêté en Novembre 2015 car elle roulait trop lentement. Un autre jour, elle s’était retrouvé totalement bloqué à une intersection car elle attendait indéfiniment que toutes les voitures soient à l’arrêt complet pour démarrer.

Cet article rapporte que les chercheurs travaillent à rendre l’algorithme un peu plus « aggressif » afin de mieux s’insérer dans le trafic, quitte à parfois prendre des libertés ponctuelles avec le code de la route.

Cela demande de savoir anticiper les comportements des autres automobilistes, mais c’est essentiel par exemple pour s’insérer sur une autoroute chargée. L’ordinateur embarqué doit être en mesure d’anticiper le fait que les autres véhicules feront de la place aux véhicules arrivant sur la voie d’insertion.

Si ce n’était pas assez compliqué, il faut aussi prendre en compte le fait que les usages varient d’un pays à l’autre. Le comportement des piétons est radicalement différent dans les grandes villes d’Asie du Sud par exemple.

La question du mauvais temps
Les prototypes Ford sous la neige - Ford

Les prototypes Ford sous la neige – Ford

Le LIDAR est devenue une technologie indispensable pour les concepteurs de voiture autonome. C’est le capteur le plus précis mais il est rendu quasiment inopérant par la pluie ou la neige qui viennent perturber les mesures laser.

Evidemment, si la moindre pluie (ou de la neige dans certaines régions) empêche les voitures de circuler, alors les VA ne se généraliseront jamais.

Tout dépendra du niveau maximal de mauvais temps acceptable. Aujourd’hui Ford annonce avoir résolu le problème en entraînant ses algorithmes à nettoyer les relevés LIDAR des perturbations créées par la pluie ou la neige. Volvo travaille également sur la question depuis la Suède et Google depuis l’état de Washington, à la frontière avec le Canada.

Restera le cas des situations extrêmes : tempête de neige, brouillard, pluie torrentielle … Si une caméra ne peut pas distinguer à plus d’un mètre, alors il en sera de même pour l’œil humain. Les VA adopteront surement le même comportement que les conducteurs actuels : ralentir à l’extrême voir s’arrêter en attendant que ça passe.

Disposer d’une technologie sure et éprouvée

La clef repose sur des millions d’heures de test sur route. Elles sont indispensables car les ingénieurs utilisent des méthodes d’apprentissage profond pour perfectionner les algorithmes, méthodes qui demandent de très larges jeux de données à analyser. A ce jeu là, Tesla a une longueur d’avance puisqu’elle la seule compagnie à tester ses logiciels à grandes échelles sur des véhicules commercialisés. L’entreprise d’Elon Musk dispose donc de beaucoup plus de données que les compagnies qui font circuler une dizaine de prototypes.

En éliminant le conducteur, les constructeurs automobiles se retrouveront en première ligne pour assumer la responsabilité des accidents. Les pratiques de l’industrie aéronautique seront probablement adoptés : doublement de tous les systèmes critiques en cas de défaillance, débogage long et fastidieux du code informatique…

Rappelons que les accidents de la route sont relativement courants. Les voitures autonomes ne les supprimeront pas du jour au lendemain. Il est certains qu’il y aura des accidents mortels. Je pense cependant que tant que la mortalité reste inférieur ou égale aux niveau actuels, alors on a tout à gagner à accepter cette nouvelle technologie et lui laisser le temps de s’améliorer.

Nos sociétés sont-elles prêtes pour les voitures sans conducteur ?

Une volonté d’adoption des conducteurs

Les enquêtes d’opinion révèlent que les conducteurs sont largement prêts à laisser leur chance aux VA. Selon le Boston Consulting Group, seulement 23% des personnes seraient réticentes à utiliser un véhicule intégralement autonome.

Les pays les plus enthousiastes sont l’Inde (5%) et la Chine (8%), les plus réfractaires le Japon (41%) et l’Allemagne (36%).

Bien entendu, la voiture autonome représentera un coûts supplémentaire par véhicule comme n’importe quelle option. Morgan Stanley comme le BCG l’estiment à 10,000$

Or toujours selon le BCG, plus de 50% des consommateurs sont prêts à payer plus de $5,000 pour bénéficier d’un VA citant comme principaux avantages une plus grande sécurité routière, les primes d’assurance en baisse et la possibilité de faire autre chose en conduisant.

Mettre en place une législation adaptée

Pour l’instant les pouvoirs publics semblent plutôt favorables aux véhicules autonomes puisqu’ils délivrent des autorisations pour des tests sur route ouverte (avec un chauffeur capable de reprendre le contrôle à tout moment).

Mais qu’en sera-t-il le jour où un fabricant annoncera vouloir commercialiser son premier modèle sans chauffeur ? 3 principaux points devront être tranchés :

  • L’homologation des véhicules : il faudra être en mesure d’évaluer ou non la sécurité des nouveaux modèles. On pourra émettre une configuration matériel obligatoire (combien de caméra, quel fournisseur de LIDAR, quel niveau de redondance dans les équipements …), faire réaliser des tests par des pilotes d’essais dans une série de conditions définies ou auditer les essais réalisés par le constructeur à la manière des laboratoires pharmaceutiques.
  • L’obligation d’assurance : aujourd’hui on oblige les conducteurs à s’assurer. Si on se passe du conducteur il faudra faire reposer la responsabilité sur les constructeurs (ou le fournisseur de l’ordinateur de bord) tout en gardant à l’esprit que le nombre de sinistre devrait s’effondrer.
  • La détention du permis de conduire : aujourd’hui il est illégale de circuler dans une voiture sans permis. Il faudra donc modifier l’essence de la loi pour s’adapter aux évolutions technologiques.

Si la responsabilité en cas de sinistre est portée par les constructeurs, il faudrait entrer en litige avec des multinationales comme Ford ou General Motors à chaque accident. Cela parait assez irréaliste.

Une solution serait d’étendre le régime dit « no fault » en vigueur dans 12 états américains. Celui ci stipule que les sinistres sont couverts à part égal par les 2 parties nonobstant la responsabilité de chacun, à charge pour les assureurs de couvrir leur risque par un système de ré-assurance.

Si les pouvoir publics peuvent être un facteur de blocage dans les premières années, ils pourraient ironiquement devenir un puissant partisan de la généralisation des VA ensuite. Certaines villes mènent clairement une politique anti-voiture, aussi on peut imaginer qu’elles imposent la conduite autonome dans leurs limites pour réduire la pollution et la congestion. Le gouvernement Chinois est particulièrement enthousiaste sur le sujet.

Quelle scénario pour la voiture autonome à moyen terme (2020 – 2040) ?

Comme je l’ai déjà expliqué, il existe un consensus dans l’industrie autour de 2020-2025 comme date d’arrivée des premiers véhicules largement autonomes sur les routes.

Ford et BMW sont venus renforcer cette idée à travers leurs déclarations. Mais comme le rappellent les experts interrogés dans cet article quand Ford annonce des premiers modèles pour 2021 ils seront probablement à usage limité : au sein d’une zone géographique précise (à l’échelle de la cité-état de Singapour) et peut-être dans des conditions météorologiques favorables.

La commercialisation des premiers modèles, si limitée soit-elle, marquera toutefois un jalon important. Dans un premier temps, les fonctionnalités de conduite autonome seront certainement proposées sur les véhicules haut de gamme (Tesla, Mercedes, BMW …) pour une raison évidente de coûts.

Ensuite, si les obstacles technologiques et réglementaires sont surmontés et si les premiers VA délivrent les avantages promis (voir ci-dessous), on devrait assister à une généralisation au rythme du renouvellement classique du parc automobile. Il faudra probablement 20 ans pour voir l’ensemble du parc s’automatiser.

Le calendrier d'adoption des véhicules autonomes - Morgan Stanley 2013

Le calendrier d’adoption des véhicules autonomes – Morgan Stanley 2013

Quantifier les impacts des véhicules autonomes

Une tentative d’estimation globale

Un des documents les plus complets disponible sur la question des voitures autonomes est le Blue Paper publié par Morgan Stanley en 2013.

Analyse de Morgan Stanley en 2013

Analyse de Morgan Stanley en 2013

Les analystes de la banque ont calculé qu’une fois largement déployés, les VA pourraient faire économiser 1’300 milliards de dollar par an aux Etats-Unis. A titre de comparaison c’est 8% du PIB américain de 2012 ou 167% du budget fédéral pour l’éducation en 2013.

Aussi il est clair que l’on est en présence d’une technologie qui aura de très large conséquence sur nos sociétés.

Tâchons toutefois de garder la tête froide et de nuancer ce calcul :

  • L’hypothèse de base est que les VA sont généralisés. Or on a déjà expliqué précédemment qu’il faudra certainement 25 ans pour ça.
  • Cette analyse en prend pas en compte les coûts nécessaire pour déployer cette technologie que ce soit en terme d’adaptation des infrastructures ou simplement du surcoûts des VA par rapports aux voitures classiques.

A partir des calculs de Morgan Stanley, je vais essayer de distinguer les bénéfices à court terme (qui se manifesteront au niveau du conducteur dès l’achat du véhicule) et ceux à moyens termes qui se concrétiseront seulement si les VA deviennent majoritaires sur les routes.

Des bénéfices immédiats susceptibles de favoriser l’essor des VA

Une baisse drastique de la mortalité sur les routes

Même si les VA sont déployés uniquement en ville et sur l’autoroute dans un premier temps, l’impact sera déterminant.

Il est établit que 90% des accidents corporels sur la route sont explicables par le facteur humain. Or la voiture autonome ne conduit pas ivre ou sous l’emprise de stupéfiant, elle ne s’endort pas au volant, réagit en ¼ de seconde et ne dépasse pas la vitesse autorisée. Autrement dit on pourrait éviter 90% des accidents.

Dès aujourd’hui les technologies disponibles sur les Tesla donnent un bon aperçu des gains potentiels. L’automobiliste qui filme cette scène explique que le camion qui lui a coupé la route pour rejoindre la sortie d’autoroute ne l’avait pas vu et que c’est sa voiture qui a freiné automatiquement (il regardait dans une autre direction).

 

Or chaque accident représente des soins médicaux, des secouristes à mobiliser, des réparations, une perte de temps pour les autres conducteurs à cause des embouteillages générés et enfin une perte économique pour les blessés qui ne peuvent pas travailler pendant leur convalescence. On pourrait éviter une grande partie de ces coûts et le chiffre avancé par Morgan Stanley est réaliste.

Corollairement, si le taux d’accident s’écroule, les assureurs seront obligés de diminuer fortement les primes. Le mouvement a déjà commencé : Allianz déjà offre des tarifs préférentiels aux conducteurs de véhicules semi-autonomes (type Tesla).

Les économies de carburant

L’idée de base ici c’est que les outils de type cruise control (qui maintiennent la vitesse stable sur l’autoroute) permettent de réaliser des économies de carburant de l’ordre de 20 à 30%.

Les analystes de Morgan Stanley supposent que les voitures autonomes réaliseraient des économies de carburants équivalentes à un système de Cruise Control actif en permanence.

C’est peut-être un peu optimiste mais ça reste néanmoins plausible. On sait qu’une conduite agressive est beaucoup plus gourmande qu’une conduite souple.

Il faut noter ici que des économies supplémentaires pourraient être réalisée grâce à la baisse espérée à moyen terme de la congestion routière. Cela réduirait en moyenne les temps de transport pour une même distance parcourue et donc automatiquement la consommation d’essence.

Les gains de productivité

Par définition une voiture autonome se conduit toute seule. Aussi le conducteur est désormais libre d’occuper son temps de transport comme il l’entend.

Volvo

Volvo

Si on considère que les conducteurs passent 30% du temps en voiture à travailler alors à partir du revenu par capita du pays auquel on s’intéresse on peut estimer un surplus d’activité économique équivalent.

La faiblesse de ce raisonnement c’est de partir du principe que les gens utiliseront leur temps de transport pour travailler plus qu’avant. Personnellement dans une telle situation je mettrais à profit ces plages de travail supplémentaires pour finir mes journées plus tôt.

Aussi je suis plutôt dubitatif quant à l’impact économique des gains de productivité. Je ne suis pas persuadé du tout que le temps gagné par les conducteurs se traduira en points supplémentaires de PIB.

En revanche tout ce temps gagné constituera une vraie révolution dans la vie personnelle des gens. C’est tout simplement le confort d’une voiture avec chauffeur mis à disposition du plus grand nombre.

Un rapport à la voiture et la mobilité bouleversé d’ici 25 ans

Faisons maintenant un grand saut dans le futur et imaginons des villes ou plus personne ne conduit, soit par désintérêt soit par une volonté politique de bannir les conducteurs des routes.

La vision que je vais exposer ici est lointaine : 20 ou peut-être 15 ans après l’apparition des premières véritables voitures autonomes au début des années 2020.

Un redéfinition profonde de la manière de se déplacer en ville

Cet américain avait calculé en 2014 qu’il était plus intéressant pour une personne roulant moins de 9,500 miles par an (15,300 km) d’utiliser systématiquement Uber plutôt que de posséder son propre véhicule une fois tous les coûts afférents pris en compte (achat, entretien, essence, assurance, stationnement, amendes…).

Dans la culture moderne, le véhicule individuel a toujours été un synonyme de liberté : je vais où je veux quand je le souhaite. Les systèmes de transports collectifs ou privés (transport en commun, taxis …) n’étaient pas en mesure d’offrir une flexibilité équivalente. On avait pas les moyens de concevoir un système capable de faire correspondre la demande et l’offre de transport en temps réel. L’avènement des smartphone avec GPS embarqué a résolu ce problème.

Or le coût principal d’une course Uber (ou tout autre service équivalent Lyft, Grab …) est le salaire du chauffeur. Déployer une flotte de VA permettrait de proposer des prix encore plus compétitifs (ce qui est exactement le plan d’Uber) et donc de rendre la mobilité à la demande intéressante pour un plus grand nombre de conducteur.

Prix kilomètre voiture autonome

On s’attend donc à un basculement massif des conducteurs qui arrêteraient de posséder leur véhicule pour faire appel à des sociétés de mobilité à la demande plus pratiques et meilleurs marché. Certaines agglomération très denses sont déjà largement sur cette voie. A New-York seul 25% de la population possède une voiture.

Autre point fondamental : les VA serviront les conducteurs actuels mais aussi toutes les personnes incapables de conduire. On pense aux personnes handicapés, malades ou âgées.

Un parc automobile en forte contraction

10 véhicules individuels remplacés par 1 véhicule autonome

Des chercheurs de l’université du Texas ont établi que sur la commune d’Austin, un VA opérant comme taxi pourrait remplacer 9 véhicules individuels tout en maintenant un niveau de service élevé pour les utilisateurs (c’est à dire un temps d’attente acceptable). Somme toute logique puisqu’on les véhicules classiques sont utilisés en moyenne 5% du temps.

Une autre étude de l’université de Columbia s’est intéressé au parc automobile de Ann Harbor dans le Michigan. Sur les 200’000 véhicules possédés par ses habitants, 120’000 sont utilisés pour conduire moins de 70 miles par jour, ce qui suggère qu’ils ne quittent jamais l’agglomération. Les chercheurs ont calculé que ce groupe pourrait être remplacé par 18’000 VA qui servirait tous les besoins en moins d’une minute.

La situation est plus complexe dans de grandes agglomérations. Ainsi à New-York la même équipe estime qu’une flotte de 9’000 VA pourrait remplacer avantageusement les 13’000 taxis jaunes New-Yorkais tout en abaissant le temps d’attente moyen de 5 à 1 minute. Le coût de revient serait de 0,5$/miles contre 4$/miles pour un taxi. Pourquoi un tel écart avec l’étude précédente ? Car il faut dimensionner la flotte en fonction de la demande aux heures de pointe.

Augmenter le nombre de passager par véhicule

Il est possible d’aller encore plus loin en intégrant une notion de covoiturage aux algorithmes. Des services comme Uber Pool existent déjà et proposent aux utilisateurs de partager un véhicule vers une direction commune en échange d’une tarification préférentielle.

Le principal frein à cette démarche est relativement évident : on a pas forcément envie de partager un véhicule avec des inconnus. Cependant, les constructeurs envisagent dès maintenant des véhicules dont l’habitacle serait composé de compartiments indépendants (« pod ») ce qui résoudrait le problème.

De plus, il parait évident que les bus n’échapperont pas au phénomène d’automatisation.

Les exploitants de flottes autonomes pourraient alors proposer des tarifs encore plus attractifs aux clients de tels véhicules ce qui ferait progresser le nombre moyen de passager par véhicule et donc diminuerait la demande totale en véhicule.

Un nouveau rapport à la voiture pour les propriétaires

Si une part importante des populations urbaines pourraient renoncer à détenir une voiture, ce ne sera pas non plus une tendance généralisée. Il est possible que dans les zones rurales, la population soit trop dispersée pour justifier la mise en place de système de flotte de véhicules autonomes.

On peut imaginer des centaines de cas où la détention de son véhicule se justifiera encore : commercial le plus souvent en déplacement dans sa région, artisan qui a besoin de transporter son matériel, pratiquant de sport de plein air qui se rend plusieurs fois par semaines à une dizaine de kilomètre de l’agglomération …

Comme le souligne un rapport de McKinsey, la voiture autonome s’intégrera différemment selon que l’on soit dans une zone urbaine ou rurale, dense ou étendu, en pays développé ou non.

L’impact des véhicules autonomes ne dépend pas de son caractère privé ou partagé. Un détenteur individuel bénéficiera des mêmes avantages en terme de sécurité ou de productivité et contribuera autant que les opérateurs de flottes à l’amélioration du trafic routier ou de la pollution.

Des modèles hybrides émergeront peut-être. On mettrait ponctuellement son propre véhicule à disposition d’un gestionnaire de flotte afin de générer un complément de revenu. On pourrait rappeler dans un délai raisonnable (après la fin de la dernière course par exemple) sa voiture pour son usage personnel.

Dans les grandes villes denses (ex : Londres, Los Angeles, Shanghai), les externalités négatives crées par les problèmes de pollution, de stationnement et de congestion sont autant d’arguments en faveur d’une politique municipale volontariste. On peut imaginer que les autorités municipales prennent des mesures fortes pour accélérer le déploiement des voitures sans conducteur mais sans aucune préférence le mode de détention (individuel ou partagé).

La fin des embouteillages ?

Les limites humaines à l’origine d’une grande partie de la congestion routière

On s’attend donc à une forte diminution du parc automobile en circulation en ville. Cependant cela ne se traduira pas par une baisse drastique du trafic : il y aura toujours autant de véhicules sur les routes mais beaucoup moins dans les parkings. C’est le taux d’utilisation qui va évoluer.

Cependant les VA devraient améliorer substantiellement la fluidité du trafic puisqu’ils traitent le problème à l’origine : l’impossibilité de se coordonner instantanément entre conducteurs de part les limites physiologiques du corps humain.

Je vous laisse visionner la vidéo suivante qui l’explique de façon très claire :

Des algorithmes d’optimisation du trafic à l’échelle des villes

Les voitures autonomes fourniront aux villes une vision inédite du trafic routier qui deviendra alors beaucoup plus simple à optimiser grâce à des algorithmes dédiés. On peut citer les travaux de Carolina Osorio du MIT, qui a déterminé comment réduire de 22% les temps de trajets aux heures de pointe à Lausanne en optimisant simplement le temps des feux rouge.

De même il parait assez évident que les VA seront connectés en permanence à des services de visualisation du trafic en temps réel comme Waze afin de choisir systématiquement les itinéraires les plus rapides.

Dans une ville ou 100% des véhicules sont autonomes, on pourrait tout simplement supprimer les feux de signalisations. Je vous renvoie à cet article qui cite différents travaux du MIT et de l’Universite du Texas (responsable de la simulation ci-dessous).

La mort du parking

Dans toutes les zones ou les flottes de VA se seront imposées, le taux d’utilisation des véhicules aura largement progressé. Aussi le besoin en espace de stationnement va s’effondrer.

Il est probable que l’on arrête tout bonnement de construire des zones de stationnement afférentes aux bâtiments. On pourra utiliser celles existantes et en cas de besoin, un VA peut très bien déposer ses passagers et aller se garer à quelques kilomètres avant de revenir sur commande.

D’autant plus que les voitures se garant toutes seules, on peut ranger les véhicules beaucoup plus proches les uns des autres : plus besoin de prévoir la place nécessaire pour ouvrir la portière. C’est déjà un gain de place de 15% dans les parking d’après McKinsey.

C’est tout l’urbanisme qui va être transformé : on va pouvoir élargir les trottoirs et ré-utiliser tous les anciens terrains dédiés au stationnement.

L’espace disponible est énorme. En 2011, une équipe de Berkeley avait estimé à prêt d’un milliard le nombre de place de parking aux Etats-Unis, soit 4 places pour 1 véhicules. C’est un espace de 6’500 miles carré, soit 17’000 km2 ou plus de la moitié de la Normandie.

Enfin, plus indirectement, cela devrait abaisser les coûts de construction des promoteurs immobiliers et donc avoir une influence positive sur les prix de l’immobilier.

Renouveler le concept même de voiture

Les véhicules actuels qui sont construits pour offrir des conditions de conduite optimales au conducteur. Dans le futur, les voitures seront conçues autour du confort et du divertissement procuré aux occupants.

L’habitacle pourra être aménagé selon différents usages : des ‘pods’ ou compartiments individuels pour les robots taxis, des voitures équipés de lits pour les longs trajets …

Les designers commencent d’ores et déjà à imaginer le futur de l’automobile.

Concept car Mercedes Benz F105 sans conducteur - Mercedes Benz

Concept car Mercedes Benz F105 sans conducteur – Mercedes Benz

L’aspect extérieur des voitures pourrait lui aussi radicalement changer : plus besoin d’assurer une visibilité maximale au conducteur donc les part-brises seraient rétrécis, les rétroviseurs escamotés …

J’ai lu des prévisions qui anticipent un baisse du poids des voitures pour économiser le carburant. Effectivement si il n’y a plus d’accident il n’y a pas besoin de prévoir une carrosserie suffisamment solide pour protéger les passagers en cas de choc. Mais les VA pourront éliminer seulement une partie des accidents, ceux liés aux erreurs humaines. Il faudra également anticiper le scénario catastrophe d’une défaillance du pilote automatique en vertu des principes de sûreté inspirés de l’aéronautique.

En revanche, on sait qu’une grande majorité des trajets s’effectue seul ou à 2 dans une voiture prévue pour 5 personnes. Aussi il serait astucieux de déployer en ville des flottes constitués de différents véhicules. Pour une majorité de courses effectuées seul ou à 2, un véhicule de taille réduite serait utilisé ce qui permettrait de limiter la consommation de carburant.

Pourquoi Google a-t-il choisi ce design pour sa seconde génération de voiture ?

Pourquoi Google a-t-il choisi ce design pour sa seconde génération de voiture ? – Google

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8 Comments

  1. wam

    Super article ! Ça fait rêver…

    Petites coquilles :
    la voiture autonome me conduit pas ivre => NE conduit pas

    Autrement on pourrait éviter 90% des accidents => Autrement DIT, on pourrait

    Reply
  2. wam

    Les designers commencent d’or et déjà à imaginer le futur de l’automobile => commencent d’ORES et déjà

    Reply
    1. Curious Crow (Post author)

      Merci pour votre relecture attentive, j’ai corrigé.

      Reply
  3. Patrice

    Très bon article. Il y a des aspects supplémentaires de la voiture autonome qui pourraient être développés:
    * La possibilité de manger et de se reposer dans le VA ce qui diminue le besoin de restaurants d’autoroute et même d’hotels.
    L’imagination peut être sans limite quand l’évolution de cette innovation.
    La diminution des besoins en termes de mobilité va-t-elle augmenter le pouvoir d’achat ou plutôt entraîner une diminution des salaires. Quel est l’impact des VA sur le besoin futur d’un revenu universel.

    Reply
    1. Curious Crow (Post author)

      Effectivement, il est possible d’être très créatif. Je me souviens avoir lu quelque part un auteur qui imaginait que les hotels spécialisés dans la location de chambre à l’heure pour aventures extra-conjugales seraient supplantés par des espèces de chambres roulantes beaucoup plus discrètes. On peut aller assez loin en se creusant la tête.

      Reply
  4. alexis

    j’ai décider de faire mon mémoire de 5 années sur ce sujet j’ai besoin d’avoir donc des témoignages… auriez vous des contacts à me communiquer ?
    merci d’avance

    Reply
  5. alexis

    oups j’ai oublier de vous remercier pour la qualité de votre article qui va m’aider à mettre en ordre mes idées

    Reply
  6. Deux Roues

    et les 2 roues motorisés thermique ou mieux : électriques solution également pour la décongestion des grandes metropoles complétement oubliés ????
    facile y a qu’à interdire……..

    Aldous Huxley le monde que tu a si bien décrit n’est plus si loin que ça …..

    Reply

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